前段时间，差评君读到了这样一条消息：在印度苦等了 8 年特斯拉的 车主 们，终于熬不住退单了。
这批人有一个算一个，都是在 2016 年，特斯拉首次在印度开放预定链接后，第一时间掏 1000 美元下定的特斯拉铁粉。
八年后的今天，他们还没有收到自己的车。
而且特斯拉至今还没有在印度交付哪怕一辆车。
甚至还出现了有人定金退不出来，发推特吐槽，被特斯拉找上，告诉他可以插队退押金，但是麻烦把推特删了的怪事儿。
那么，特斯拉为什么要这样对待自己的 印度铁粉 ？八年前就在印度开启预定的特斯拉，为什么到今天还没交车呢？
大家好，今天我们来聊一聊，在中国顺风顺水的特斯拉，为什么在印度这么难混？
因为关税太贵, 便宜先要建厂
实际上，对于特斯拉当下在印度的困局，至少有一个原因是能同时得到印度 特粉 和马斯克认同的：在印度买特斯拉，实在是太贵了。
在经历了几番降价之后，在中国，特斯拉的价格虽然谈不上便宜，也差不多和 豪华 划清了界限。
但在印度， 买一辆特斯拉 ，依然昂贵到堪称奢侈。
根据印度的现行法规，印度几乎有着目前全球最高的汽车进口税：4 万美元以下的汽车进口税率 60%，4 万美元以上进口税则高达 100%。
而绝大多数特斯拉的定价，都落在这个属于需要被 税 100% 的区间里。
根据印度本地汽车网站 carwale 的预测，如果特斯拉在印度开卖，即使是最基础款的 model3，售价也会高达 700 万 - 900 万卢比，相当于人民币 60 万到 78 万之间。
这个价格不仅买家很难接受，就连马斯克都觉得荒唐。多次抱怨印度的关税太高，并直接了当的说，高昂的汽车进口关税是阻止特斯拉进入印度的主要障碍。
不过，要想不交这么重的税，也并非没有办法。印度早就给马斯克指了条明路：想富贵，不排队。销路广，先建厂。
只要在印度设立本地的生产厂，价格可以谈，政策也不是不可以谈。
在这一点上，苹果就和印度政府谈的挺明白。
前段时间，印度财政部长就高调宣布了因为 iPhone 实现了印度本地生产，决定对这些产品实施关税减免。
在去年本地投产之后，苹果在印度的销售额也立竿见影的猛增了 30%。
而对于特斯拉所在的新能源汽车赛道，印度政府的兴趣比起手机也是有过之而无不及。
印度把汽车进口关税弄这么高，除了想噶一刀韭菜，更重要的原因，还是希望走 岗位换市场 的路子，让特斯拉们在印度投资建厂，带动印度的汽车制造业发展。
虽然印度制造的特斯拉还算是美国车，但印度政府也很愿意为了工作岗位和推广野心勃勃的 印度制造 暂时把镰刀收一点起来。
那么，马斯克又是怎么看待建厂这回事儿的呢？
答案是，一直在谈，但一直没定。
早在 2020 年，印度政府眼见特斯拉的上海超级工厂实现了特斯拉和中国电动车产业的双赢，也向特斯拉抛出了橄榄枝，力邀马斯克在班加罗尔建立生产电池和整车的超级工厂。
为了证明自己的诚意，印度交通部长甚至喊出了 确保特斯拉在印度生产成本比中国还低，做到全球最低 的口号。
而这时候马斯克也正在全球寻找潜在的生产基地，复刻上海超级工厂的成功。某种程度上双方的需求也算一拍即合。
那么，双方都乐意，为什么到今天这厂还是没建起来呢？
先卖车再建厂 还是先建厂再卖车
事实上，虽然马斯克和印度确实都想复刻 上海模式 ，但双方对 上海模式 的定义却不尽相同。
在印度看来， 上海模式 在于 鲶鱼 和 市场 的互换。
政府一方开放原本关闭的市场，企业一方则带来技术和就业。
但在马斯克眼中，事情却不完全是这样。
首先，中国市场从来没有对特斯拉封闭。
最早在 2014 年，特斯拉的 Model S 就已经有在中国的销售记录。现在在北上广深几个大城市不时出没的 蓝牌特斯拉 们，就是这个时代的见证。
而后推出的走量车型 model 3 在中国也没少卖。
根据人民网的报道，在上海超级工厂还没动工的 2018 年，特斯拉也在中国卖出了接近 7000 辆 model 3，是除大本营美国之外，特斯拉在全球的第二大市场。
而到 2019 年，model 3 更是出现了一个月内销量蹿升 15 倍，卖出九千多台车的小高潮。中国消费者们对特斯拉的 爱 ，是早就被验证过了的。
所以对马斯克来说，在中国建厂，其实应该算是亲上加亲。首先是为了解决当时决定特斯拉生死的产能问题，然后才是能更好的服务中国市场，打响海外扩张第一炮。
这既是中国汽车市场和特斯拉的双赢，也是马斯克自己 两难自解 的双赢。
那是大双赢套着小双赢，赢的是一套又一套。
而 2020 年的印度和 2016 年的中国乍看很像，建厂的内核却很不一样。
由于印度 30% 价值的零部件采购必须来自本地 的红线，特斯拉除了 2016 年搞过一波一千美元的预定 早鸟票 ，完全没有在印度的销售记录。
并且许多人对特斯拉在印度的销量并不乐观，甚至有机构给出了特斯拉进入印度前五年销量都没法破百这样极度悲观的预测。
所以在印度，特斯拉到底能卖多少，马斯克没底，印度政府也没底。
但双方又都不想真金白银的去探这个底。
实际上，在 2020 年印度发出 建厂 邀约之后不久，马斯克就在推特上明确表示，特斯拉非常想在印度建厂，但前提是印度政府能在此之前，先降低进口电动汽车的关税，把 60%-100% 的税额先降低到 40%，让特斯拉体验体验，看印度人买不买单。
如果印度人买特斯拉的热情跟中国消费者一样高，再考虑建厂的事情。
但印度政府不愿意在关税上被马斯克 白嫖 ，所以一直没有松口，而是不停复读建厂后能够给特斯拉的一系列优惠，催着马斯克先把厂子建起来再说。
可是 2020 毕竟不是 2016，虽然此时在即将变成红海的中国市场，特斯拉也有竞争加剧的风险，而印度依然是一片潜在的蓝海处女地，但红海有红海的优势，蓝海也有蓝海的风险。
尤其在这片蓝海里， 当下 并不存在， 未来 扑朔迷离。
当初特斯拉在中国建厂是为了下蛋把母鸡搬过来，而现在印度的 蛋 还只存在于想象中，印度不想让特斯拉白嫖市场确实有道理，但要让 资本主义人柱力 马斯克先款后货，在一辆车都没卖出去的前提下，把鸡搬过来，他肯定也不乐意。
结果就是，双方在这个 先有鸡还是先有蛋 的问题上，一吵就是三四年，愣是把建厂的事情给吵僵住了。
直到临近今年大选，莫迪才终于松口，明文把进口电车的税收从 70% 降到 15%，不过获得税收优惠的条件嘛。。。还是得企业承诺在三年内至少投资 415 亿卢比，而且还是得在印度建厂。关税降了，但也没降。
印度 不是电动车好市场
不过，就算印度不在关税这件事儿上反复纠结，特斯拉这条 鲶鱼 ，还不一定能在这片蓝海里吃到肉。对特斯拉这样的纯电车企来说，印度真的是个好市场吗？本身也是一个问题。
印度是世界第三大汽车市场，这话没错。
印度电动车市场增势迅猛，一年翻一番，这话也没错。
但仔细研究一番后，差评君觉得这里面水分也不小。
电动车市场小，没有存在感 一方面，印度 汽车市场 虽然够大，但并没有数字上体现的那么大，而且电动车其实没什么存在感。
在一份来自 PRIMUS RESEARCH 的报告中显示，2023 年，印度生产了两千七百万辆车（ 2.7 crore ）。
这个规模乍一听大得吓人，毕竟中国 23 年汽车产销也就 3000 万出头，但我仔细读了报告之后发现，原来这个数字的统计口径是把包括摩托和三轮都算进去了。
而在我们一般语境下四个轮的 汽车 ，虽然占据了 77% 的产值，但数量其实只占 汽车市场 的百分之二十。
而要严格算四轮电车，其实全年只卖了 46000 多台，才将将占据四轮车销量的 1%，在全部车辆销量中，只占千分之 1.7，压根没卖出去多少。
虽然 2024 年印度电车行业喜迎开门红，产值同比去年接近翻番，进步虽然快，但起点也确实低。
在印度便宜才是王道
要想形成一个足够规模的电动汽车市场甚至电动汽车产业，看上去还要走挺长时间的。
而且就连这 46000 台的市场，特斯拉也不一定吃的下来。
以印度电动车销量的前两名 TATA 和 MG 为例。TATA 在 2021 年一度贡献了九成的印度电动汽车销量。
紧随其后的 MG 则是步步紧逼，这两年从 TATA 手中啃下了不少客户，市场占比也达到了 14%。
虽然它俩在营销上总是水火不容的互掐，但在差评君看来，它们的核心竞争力，都是便宜。
不仅品牌的竞争力是价格，卖得好的车型还都是便宜中最便宜的那个。
根据福布斯印度公布的该市场 2024 年 6 月畅销车型榜单，印度销量前十名的车型价格里最贵的折合人民币也就 18w，而大多数畅销车型起售价都在十万人民币以内，其中卖出一万八千辆的销量冠军 TATA Punch，低配版本更是只要六万左右。
而特斯拉虽然有为了印度专研廉价车的想法，但特斯拉既不熟悉印度市场，更不熟悉这个价位的市场，特斯拉眼中的廉价，恐怕和印度人眼中的不是一回事儿。
再加上本地老玩家们人脉深厚，特斯拉客场作战，能不能压得住地头蛇和出海卷王们还两说。
既不大，也不熟悉，还充满风险的市场，让特斯拉提不起兴趣。再加上印度贯穿始终 口惠而实不至 的态度，让马斯克几次三番做出 欲投又止 的姿态。
终于在最近又一次爽约莫迪之后，马斯克直接公开宣布了最近特斯拉没有在印度的投资计划，并在取消印度之行后不久现身北京，终于在长久的拉扯后，阶段性的 放弃 了印度。
也许从这个意义上，印度之于特斯拉，就像是特斯拉之于印度的 特粉 们。
初见时，够酷炫的外观就足以让人倾心向往。
但长久拉扯厮磨后才发觉，对这辆梦中情车长久的等待，并不能抵得上没有终点的痛苦。
不过差评君觉得，比起自己在印度还没有等到爱车的 前车主 粉丝们，特斯拉还是要幸运得多。
至少马斯克没有跟印度 准车主 们一样，掏那笔要不回来的一千美元定金。
