7月10日，杭州运河发布中心的舞台再次被零跑C11点亮，全新C11于这里发布，距离这款车型的首次上市已过去四年，无论车本身还是背后的企业，都已历经明显蜕变。
晚上七点整，创始人朱江明准时登台。这位车圈新晋明星人物依然带着标志性的“技术宅”气质，但相比四年前的初次登场，举手投足间已不见造车初学者的忐忑，而是更加沉稳与自信。他所带领的零跑汽车，也从当初那个略显青涩的行业“搅局者”，一路稳步向上，频频跻身新势力销量榜首，成为聚光灯下的常客。
随着外界目光的聚焦，朱江明与零跑身上那份独特的“反差感”也愈加鲜明，不善言辞、务实本分的工程师“外表”下，是精准的商业嗅觉和深刻的市场洞察力。
近两年，在席卷整个汽车行业、愈演愈烈的内卷硝烟中，零跑展现出了令人惊讶的韧性与适应能力。2024年第四季度实现盈亏平衡，2025年上半年连续4个月蝉联新势力销冠，股价也从年初的不到30港元涨到现在的60港元左右。
这家自比“乌龟”的企业，缘何能“疾行”至如此高位？探究零跑的崛起密码，刚刚焕新登场的C11，或许正是那把关键钥匙。
继续增配
这场发布会与往常略有不同，自称不擅长讲故事朱江明罕见地用了相当篇幅，动情回溯这款车的成长史，从“差点夭折”的开始讲到一个“没打响的纸巾盒”设计细节，从一颗自研的智驾芯片讲到一个与用户共创的座椅颜色，最后讲到仅有“3388”的初始订单数字。
这或许是因为C11对零跑的意义远非一款普通量产车那么简单，在它之前，零跑的产品序列里只有两款挣扎于边缘的“非主流”车型：一款是投石问路、定位小众的试验品轿跑S01，另一款则是资金几近枯竭时，为快速回笼现金、续命融资而仓促推出的微型电动车T03。
C11是零跑推出的第三款车，也是真正面向主流市场的第一款车，是品牌起势的关键车型，其身上烙印的“极致性价比”操盘手法，也成为零跑最鲜明的品牌基因。
发布会上，对于这款“功勋车型”，朱江明给予了高度评价。“C11车型21年月销千辆，22年月销4千辆，23年月销7千辆，24年10月月销过万。大家如果回顾一下2021年上市的新能源产品，到今天还能持续热销、保持强大生命力的，除了特斯拉的Model Y，就是C11了。”
作为累计销量突破25万台的现象级产品焕新之作，全新C11继续秉持“加量不加价”的理念，在造型设计、智能座舱、续航性能、辅助驾驶、驾控体验及安全基因六大维度进行了超110项升级，售价14.98万-16.58万元。
虽然新款C11的起售价比2024款贵了1000元，但对比前代车型，全新C11标配了AR-HUD、真皮座椅等刚需配置，并将诸多以往需选装的实用功能纳入标配范畴，对比小鹏G6、比亚迪(002594)宋PLUS等竞品，全新C11在同价位下也拥有续航与配置优势，价格杀手的气质仍旧非常明显。
尤其是自研的60英寸AR-HUD，成为零跑诠释“技术普惠”的缩影。零跑科技高级副总裁曹力坦言其尺寸虽略逊于小鹏G7，但亮度与清晰度更优；朱江明更以“非常震撼”形容体验，预言它将推动用户向高配车型倾斜。
整体来看，全新C11仍然贯彻了零跑极致性价比的产品打造思路。发布会后的群访环节，曹力进一步强调了零跑的定价逻辑，“我们定价的策略就是以成本定价。”
成本定价就是以研发与制造成本为锚点，叠加合理毛利空间后反推终端售价，确保将最大让利给予消费者。
“以全新C11为例，高配与低配版的配置差异价值超3万元，但价差远低于此，我们的核心导向并非刻意推动高配车型销售，而是基于‘最大化品价比’原则向用户提供最优解，让每一款产品都具备超越价格预期的价值感。”
一直以来，零跑“以成本为锚”的定价策略，与其他新势力形成鲜明对比，其根源或许在于不同的成长路径。
“蔚小理”等头部玩家得益于早期充沛融资，大多会选择高举高打的路线：集中资源打造高端标杆车型，快速树立品牌形象与技术高度，抢占价值高地，待品牌势能稳固后，再逐步下探价格区间，拓宽产品线覆盖更广人群。这是一种典型的“自上而下”的品牌和市场扩张策略。
而零跑则走上了一条被现实倒逼的“逆袭之路”。早期发展相对缓慢，面临生存危机时，零跑不得不依靠T03这款超低价微型车“自救”续命。此举虽成功回笼资金、赢得后续融资，却也将其品牌形象牢牢锁定在性价比区间。
本质上，零跑走的是“先活下来，再求发展”的路径，依靠超高自研率压缩成本，凭借如C11般扎实的产品力一点一滴积累口碑。在竞争激烈的性价比赛道中，以极致效率和精准的市场洞察向上突围。
从品牌打造和盈利的角度，这条路径无疑更为艰难且漫长。不过，从零跑的产品规划以及管理层的近期表态来看，他们对这条差异化道路有着清晰的认知，并做好了长期奋斗的准备。
清醒的销冠
零跑汽车虽然凭借亮眼的销量在2025年上半年登顶新势力榜首，但创始人朱江明对此保持着异常清醒的认识。“行业里做过销冠的品牌并不罕见，威马、哪吒乃至蔚小理都曾登顶，但其中不少已黯然退场。今天轮到零跑没什么。”
在朱江明看来，新势力销冠的头衔本身价值有限，它仅标志着阶段性的战术成功，真正的挑战在登顶之后，“做销冠又怎么了？我们现在的销量只有比亚迪的十分之一”，他认为零跑远远还没到宣布胜利的时候。
这份冷静源于零跑目前面临的挑战，尽管零跑取得了瞩目的销量，但距离将销量转化为可持续的体系竞争力，零跑还需要跨越更多关卡。
例如，尽管在2024年四季度实现了短暂的正盈利，但2025年一季度又出现了1.5亿元的亏损，如何实现可持续的利润造血能力，成为零跑必须跨越的关键关卡之一。此外，供应链及渠道生态的深度整合以及构建抗周期的韧性，都是零跑从“销量领先”迈向“价值领先”的漫长征途上亟待解决的难题。
但多年来构筑的核心能力体系，是支撑零跑在这场漫长牌局中持续下注的底气。其中，全域自研能力构成了其降本增效、维系竞争力的根基。
零跑的成本护城河到底有多深？曹力以全新C11为例，现场算了一笔账：“我们整车65%的成本是自研的。这65%的部分，如果外采供应商，对方至少要赚取15%的毛利。那么65%乘以15%，就是接近10%的硬性额外成本。这意味着，如果竞品想要达到和零跑完全相同的配置、相同的成本效率和研发效率，他们的最低成本也要比我们高出2万元——这是最起码的。而现实中，拥有C11同等配置和尺寸的车型，市场定价普遍在20万到25万元区间。”
在注重全域自研能力的基础上，零跑还展现出精准的需求判断与敏捷响应能力。这主要体现在对技术路线和用户真实痛点的敏锐捕捉上，确保资源高效投入核心价值领域。
以辅助驾驶为例，曹力直言行业存在虚火：“这么多厂商跑高阶智驾的，有多少真的能在城市全程智驾？”他认为真实高频刚需是高速场景。基于此判断，零跑选择务实聚焦，此次升级全力提升高速智驾能力至主流水平，精准匹配主流用户的核心需求。
在技术合作策略上，零跑也展现了清晰的边界感。朱江明坦言并非所有领域都必须坚持完全自研，以芯片为例，他认为车企自主投资芯片研发风险过高，应由专业企业主导。零跑此前的凌芯01项目实属特定历史条件下的产物，如今开放供应链环境已然成熟，零跑可以通过供应链获取尖端芯片，实现资源最优配置。零跑的核心优势在于顶级的硬件整合与成本控制力“在智驾成本上一定能做到业界最优”，并有望成为少数实现舱驾一体的玩家。
目标年销百万辆
零跑今年产品攻势相当密集。随着全新C11上市，其C系列三大主力，C16、C10、C11已全部完成年度焕新。在密集的产品投放下，零跑销量节节攀升。6月份，零跑交付量达到了48006辆，同比增长超138%，创历史新高。今年上半年，零跑累计交付达221664辆，同比增长145%。按照已经公布的全年50万辆+的目标来计算，上半年零跑已经完成了全年销量目标的44%。
对于这份成绩单，朱江明比较满意。“我觉得可以打70到80分的水平，但是我觉得我们下半年的机会更大。”对于冲刺全年目标以及实现全年盈利，朱江明持乐观态度，“无论是销量、技术能力还是盈利能力均进入了一个新阶段，零跑对今年盈利还是有非常强的信心的。”
“我们在去年年底，第四季度才第一次止损略有盈利，还在盈亏的平衡点的边界线上，零跑如果说不能够快速地增加量，让盈利能力更强，让市场的占有率更高，那可能就很危险，可能就是又下去了。”朱江明表示，零跑争取在未来的三年之内，有一个大的爆发，成为一个年销百万辆、有一定盈利能力的企业。
朱江明表示，零跑规划了A、B、C、D四个系列产品，目前仅有B系列和C系列两个系列产品落地。“我们才出了两张牌。我们还有另外两张牌在陆续地在今年年底和明年要开始发力，在未来增量方面，有信心取得成功。”
“我们一直说零跑是兔子和乌龟赛跑里面的那只乌龟，我们一步一步地往前走，打好基础，一步一个脚印。”朱江明说道。
（责任编辑：徐帅 ）
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